به گزارش پایگاه خبری «اتحادیه خودرو» به نقل از فرهیختگان، در سمت دیگر، بسیاری از مردم قرار داشتند که معتقدند هر افزایش قیمتی می‌تواند قدرت خرید آنها را تضعیف کند. در هر حال، پرواضح است این اصلاح قیمت از جنس دارویی است که پزشکان برای جلوگیری از وخیم شدن اوضاع بیمار (خودروسازی) آن را تجویز کرده‌اند و کل چالش خودروسازی دولتی را حل نخواهد کرد اما فعلا به سرپا ماندن خودروسازی کمک زیادی می‌کند.
سهم ۸۰ تا ۱۲۰ میلیون تومانی دولت از افزایش قیمت
نکته قابل تأمل افزایش قیمت خودروسازان، سهم دولت است. بررسی‌ها نشان می‌دهد با این مجوز افزایش قیمت، قیمت مصوب کارخانه‌ای خودروهای گروه ایرانخودرو به‌طورمیانگین ۳۳ درصد و برای سایپا ۲۳ درصد افزایش می‌یابد. براساس توضیحات خودروسازان، قیمت‌های اعلامی آنها بدون درنظر گرفتن مواردی همچون ۱-مالیات ارزش‌افزوده، ۲-بیمه شخص ثالث و ۳-سایر عوارض و پرداخت‌های قانونی است. طبق بررسی‌ها با افزوده شدن این موارد، به‌طور میانگین ۲۰ درصد به قیمت مصوب کارخانه‌ای اضافه می‌شود که درنهایت مصرف‌کننده باید این قیمت را پرداخت کند نه قیمت مصوب کارخانه. بااین‌حساب، در گروه ایرانخودرو به قیمت‌های مصوب باید حدودا ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون تومان دیگر اضافه کنیم تا به قیمت مصرف‌کننده برسیم. در گروه سایپا نیز به‌طورمیانگین ۷۰ تا ۸۵ میلیون تومان به قیمت مصوب کارخانه اضافه می‌شود که بخش عمده این ارقام به جیب دولت می‌رود.
به عبارتی، از هر خودرویی که ایرانخودرو و سایپا بخواهند بفروشند، ۷۰ تا ۱۲۰ میلیون تومان در خودروهای اقتصادی و میان‌رده و تا ۲۰۰ میلیون تومان در خودروهای بالارده را دولت با عناوین مالیات و ارزش افزوده و غیره دشت خواهد کرد. این دشت ۳۰ یا ۴۰ همتی در یک سال درحالی است که خودروسازان با استناد به ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، مدعی‌اند از آنجایی‌که دولت به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری محصولات به این شرکت‌ها زیان وارد کرده، طبق قانون مکلف بوده مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را از محل اعتبارات و منابع خود یا از بدهی این بنگاه به سازمان امور مالیاتی جبران نماید.
روزی ۱۰۶ میلیارد تومان زیان
براساس صورت‌های مالی حسابرسی نشده، ایرانخودرو و سایپا در ۶ماهه نخست امسال مجموعاً ۱۹ هزار و ۱۲۶ میلیارد تومان زیان خالص ساخته‌اند. از این مقدار، حدود ۷٫۳ همت آن مربوط به گروه سایپا و حدود ۱۱٫۸ همت آن نیز مربوط به گروه ایرانخودرو است. با این حساب، زیان خالص خودروسازان در ۶ ماهه امسال ماهانه ۳٫۲ همت و روزانه ۱۰۶ میلیارد تومان بوده است. طبق اطلاعات صورت‌های مالی، زیان خالص سایپا در ۶ماهه امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته قدری کمتر شده است، به طوری که گروه سایپا در ۶ماهه نخست سال گذشته ۸ همت زیان خالص ساخته که این مقدار در ۶ماهه نخست امسال به ۷٫۳ همت رسیده است. در گروه ایرانخودرو زیان خالص این خودروساز از ۱۵٫۳ همت در ۶ماهه سال گذشته به ۱۱٫۸ همت کاهش یافته است. به نظر می‌رسد عرضه مدل‌های مختلفی از یک خودرو با عناوین پلاس، ارتقا یافته، آپشنال، با رینگ، اتوماتیک و انواع و اقسام اسامی S و… برای دور زدن قیمت‌گذاری دستوری بوده و در کاهش زیان خودروسازان نقش داشته است.
ایرانخودرو ۱۴۷ همت خسارت می‌خواهد!
زیان‌دهی خودروسازان حالا برندگان و بازندگان بزرگی دارد. دو خودروساز بزرگ دولتی تا پایان سال ۱۴۰۲ درمجموع بیش از ۲۱۱ هزار میلیارد تومان زیان انباشته در کارنامه خود به ثبت رسانده‌اند. همچنین رقم زیان انباشته ایرانخودرو در پایان ۶ماهه امسال حدود ۱۲۲ همت است. در سمت دیگر، برندگان این بازی پانزی، خریداران خودرو به قیمت کارخانه‌اند که در خودروهای مختلف بین ۵۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان سود یا رانت شیرین از تفاوت قیمت بازار و کارخانه به جیب می‌زنند.
گرچه قیمت بازاری فعلی، قیمت واقعی این خودروها نیست، اما به‌هر‌حال همه کارشناسان و فعالان بازار خودرو و مدیران خودروسازی بر این امر متفق‌القولند که قیمت‌های کارخانه‌ای قیمت‌های منصفانه‌ای نبوده و منجر به انباشت زیان در خودروسازی دولتی شده است.
دومین بازنده این بازی، دولت است که به واسطه زیان تحمیلی به خودروسازان، علاوه بر اینکه بانک‌ها را مجبور به اعطای تسهیلات تکلیفی به خودروسازان کرده، حالا از سوی خودروسازان متهم شده بابت زیان تحمیلی ناشی از قیمت‌گذاری دستوری باید زیان آنها را جبران کند.
ردپای این موضوع را می‌توان در صورت‌های مالی خودروسازان دید. گرچه گروه سایپا در صورت مالی خود اطلاعاتی درخصوص زیان ناشی از قیمت‌گذاری تکلیفی منتشر نکرده اما این موضوع در صورت مالی ایرانخودرو به تفصیل تشریح شده است. براساس آنچه درصورت مالی گروه ایرانخودرو آمده، این گروه مدعی مطالبات ۱۴۷ هزار میلیارد تومانی از دولت بابت زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری طی سال‌های ۱۳۹۷ تا ۶ماهه نخست ۱۴۰۳ شده است. ایرانخودرو با استناد به ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، مدعی شده از آنجایی که دولت به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری محصولات به این شرکت زیان وارد کرده، طبق قانون مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را از محل اعتبارات و منابع خود یا از بدهی این بنگاه به سازمان امور مالیاتی کسر کند. گروه ایرانخودرو، این زیان را به ترتیب برای سال ۱۳۹۷ حدود هشت‌هزار و ۷۵۲ میلیارد تومان، برای سال ۱۳۹۸ حدود ۱۰ همت، برای سال ۱۳۹۹ نزدیک به ۲۰ همت، برای سال ۱۴۰۰ حدود ۲۱٫۳ همت، برای سال ۱۴۰۱ نزدیک به ۳۵ همت، برای سال ۱۴۰۲ حدود ۳۸٫۵ همت و برای ۶ماهه نخست امسال نیز ۱۳٫۸ همت ذکر کرده است. اما عدد ۱۴۷ همت فقط مربوط به گروه ایرانخودرو بود و بعید است گروه سایپا نیز که درگیر زیان انباشته ۱۰۱ هزار میلیارد تومانی تا انتهای سال ۱۴۰۲ بوده، ادعای مشابه نداشته باشد. در این صورت، مطالبه زیان خودروسازان از دولت شاید به ارقامی در حد و حدود ۲۰۰ هزار میلیارد تومان نیز برسد.
کارشناسان حوزه خودرو معتقدند اصل موضوع یعنی وارد کردن زیان با قیمت‌گذاری دولت قابل انکار نیست اما خودروساز علاوه‌بر اقدامات دولت، باید آثار اقدامات خود ازجمله روابط مالی پرهزینه با برخی قطعه‌سازان، تحمیل هزینه‌های سربار نیروی انسانی، سرمایه‌گذاری و فعالیت در حوزه‌های غیرخودرویی، بهره‌وری پایین و قیمت تمام‌شده بسیار بالا را نیز در این محاسبات دخیل کند. در هر حال، همه بر سر این موضوع توافق دارند که معضل اصلی و عمده، قیمت‌گذاری غیرمنصفانه بوده و سایر موارد ذکر‌شده نیز در کنار آن به چالش‌های خودروسازی افزوده است.
چرا اصلاح قیمت نیاز بود؟
امیرمحمد گلوانی، اقتصاددان در گفت‌وگو با «فرهیختگان» پیرامون افزایش قیمت اخیر خودروهای ایرانخودرو و سایپا اظهار داشت: «مشخص شد که دلیل مخالفت وزیر صمت با عرضه خودرو در بورس کالا این بود که او قصد داشت مجوز افزایش قیمت را بدهد. اینکه گفته می‌شود باید۸۰ درصد افزایش قیمت داشته باشیم نکته درستی است. هم‌اکنون نیز بعضی از خودروها حتی با وجود افزایش نرخ ۲۳ و ۳۳ درصدی نیز زیان‌ده هستند و خودروساز انگیزه‌ای برای افزایش تولید این نوع خودروها نخواهد داشت و سعی می‌کند سبد تولید محصولات خود را به گونه‌ای تغییر دهد که محصولاتی که بهای تمام شده آن زیر قیمت مصوب است بیشتر تولید کند تا کمتر متضرر شود. بعد از حدود ۱۸ تا ۱۹ ماه، این اقدام حداقل کاری بود که باید برای ادامه حیات خودروساز انجام می‌شد.»
شرط ضروری برای اصلاح قیمت
گلوانی افزود: «اگر نگاه کلان‌تری به موضوع داشته باشیم به این نتیجه می‌رسیم که بعد از اینکه شورای رقابت متولی قیمت‌گذاری محصولات دو خودروساز شد، یک بازی‌ای شکل گرفت که به زیان همه تمام شد به‌جز دلال‌ها؛ سودی که از محل تفاوت نرخ میان کارخانه و بازار آزاد عدد چند همتی بود. سوال این بود که چرا این سود در صورت مالی خودروساز نشیند و به جیب دلال برود؟ واقعیت این است که عرضه باید هم از سمت واردات و هم از سمت تولید تقویت شود و به تولید حدود ۱٫۵ میلیون دستگاه خودرو در سال برسیم تا نیاز کشور را تأمین کنیم. ما برای این کار حداقل به افزایش نرخ در وضعیت فعلی نیاز داشتیم. انتظار می‌رود این تصمیم مقدمه‌ای باشد برای کاهش تعرفه واردات خودرو و ایجاد رقابت از طریق آزادسازی قیمت‌ها. باید برنامه‌ای تهیه شود که یک ضلع آن کاهش تعرفه واردات و ضلع دیگر آن آزادسازی قیمت خودرو باشد تا بعد از یک بازه زمانی ۴ ساله که قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو حذف شده، ببینیم دو خودروساز چقدر در بازار اقبال خواهند داشت. به نظر می‌رسد این خودروسازان دست‌کم بتوانند خودروهای اقتصادی خود را به فروش برسانند.»
بورس کالا؛ گزینه خوبی که به فراموشی سپرده شد
گلوانی درباره عرضه خود در بورس کالا تصریح کرد: «ما دفعات قبل دیدیم که با افزایش عرضه خودرو در بورس کالا، تفاوتی در قیمت بازاری آن رخ نداد، فقط حاشیه میان قیمت بازار آزاد و کارخانه به جای اینکه به دست دلال برسد، به دست خودروساز رسید. این اتفاق، اقدام مثبتی بود. از آنجایی که اجازه افزایش قیمت به خودروسازها داده شد، موضوع جنبه سیاسی پیدا کرده و برخی مدیران جرئت تصمیم‌گیری در این باره را نداشتند. به نظر می‌رسید بورس کالا بنا به شفافیت عرضه و تقاضا برای تسهیل قیمت‌گذاری و روند اخذ مجوز افزایش قیمت تصمیم مناسبی برای خودروسازان به شمار می‌رفت و تبعات کمتری برای سیاستگذار به دنبال داشت. اما این افزایش ۲۳ و ۳۳ درصد نرخ خودروهای ایرانخودرو و سایپا، یک مسکن برای این صنعت محسوب می‌شود. اگر بنا باشد صنعت خودروسازی سرپا بماند، باید سیاست‌های اصلاحی را در پیش بگیرد. بهتر است از تجربیات جهانی در این زمینه استفاده کنیم.»
چالش‌های عرضه خودرو با قیمت دستوری
احسان همتی، کارشناس بازار سرمایه در گفت‌وگو با «فرهیختگان» در رابطه با مدل عرضه فعلی خودروهای خودروسازان دولتی اظهار داشت: «طبیعتا اولین چالشی که اینجا ایجاد می‌شود این است که افزایش نرخ با تأخیر بسیار زیادی صورت می‌گیرد و طبیعی است همیشه بهای تمام‌شده بیشتر از مبلغ فروش روز خودرو ایجاد می‌شود.» وی در ادامه به اصلی‌ترین دغدغه کنونی اشاره کرد و گفت: «یکی از دغدغه‌های اصلی و همیشگی ما در چنین شرایطی این است که فروش خودرو با قیمت دستوری به این شکل غلط است و عایدی خاصی هم برای مردم ندارد. علاوه بر این موضوع، نوع قیمت‌گذاری موجود به خودی خود دارای اشکال است به این معنا که شما بهای تمام‌شده سال گذشته را برای خودروساز محاسبه کرده و به او می‌گویید به طور مثال خودروی پژو۴۰۵ خود را با این قیمت می‌تواند بفروشد، خب در اینجا هزینه‌های جدید را مدنظر قرار ندادید و سؤال این است این هزینه‌های جدید از جیب چه کسی قرار است تأمین شود.» این کارشناس تکمیل کرد: «بنابراین علاوه بر مسئله قیمت‌گذاری دستوری نحوه ارائه افزایش نرخ به خودروسازها چنین ایرادی را هم دارد. چنانچه بخشی از آن را دو سال گذشته شاهد بودیم، بورس کالا قابلیت حل این مشکل دارد؛ به این صورت که اکنون نرخ مصوب خودروساز برای پژوپارس ایران مثلاً ۴۰۰ یا ۵۰۰ میلیون تومان است و در این حالت با این قیمت پایه در کانتر بورس کالا عرضه شده و مشتری آن را درخواست می‌کند و با قیمت تعادلی و کمی بالاتر از نرخ مصوب فعلی خریداری می‌کند، اتفاقی که در مدل کنونی رخ نمی‌دهد و منجر به انباشت چالش‌های خودروسازان می‌شود.»
بورس کالا؛ مدلی به نفع خودروساز و مردم
وی در ادامه به منافع بورس کالا برای خودروساز و مردم اشاره کرد و گفت: «وقتی حاشیه سود خرید از بورس کالا و قیمت بازار کم شود، اتفاقی که در این حالت می‌افتد این است که هم نرخ فروش خودروساز افزایش پیدا می‌کند و درواقع می‌تواند با یک رقم منطقی‌تر محصول خود را به فروش برساند، همچنین به مرور مشتری واقعی به میدان می‌آید و تقاضای سفته‌بازی و سرمایه‌ای کنار می‌رود. برای مثال خودرویی که در بورس کالا با قیمت ۵۰۰ میلیون تومان روی کانتر می‌آید اگر دارای قیمت واقعی ۷۰۰ میلیون یا یک میلیارد تومان باشد با قیمت کمتری در نهایت روی سیستم بورس کالا معامله می‌شود، حاشیه سود سفته‌بازی کم می‌شود، تقاضا به مرور کاهش می‌یابد و افراد برای مصرف شخصی وارد این سیستم می‌شوند. در این صورت هم افراد با قیمت کمتری می‌توانند خودرو خریداری کنند هم تقاضای سفته‌بازی موجود از بین رفته؛ همچنین این اتفاق به سود خودروساز بوده؛ لذا با یک حاشیه سود کمتری می‌تواند محصولات خود را به فروش برساند.» وی در ادامه تأکید کرد: «مسیر بورس کالا می‌تواند برطرف‌کننده ایراد بزرگ نحوه قیمت‌گذاری و آسیب‌های آن باشد. فضای بورس کاملاً قادر است مدل قیمت‌گذاری را تعدیل کند.» وی همچنین به منافع دیگری از فروش در این فضا از قبیل افزایش درآمد مالیاتی دولت، کاهش زیان انباشته خودروساز، سود‌آور شدن این صنعت، ورود منابع جدید به شرکت‌ها و طرح‌های توسعه آن و افزایش خطوط تولید شرکت‌ها اشاره کرد.
الزامات عرضه خودرو در بورس کالا
این کارشناس بازار سرمایه در پایان در رابطه با زمان منطقی فروش خودرو در بورس کالا، اظهار داشت: «به‌طور کلی فروش خودرو در این فضا به‌طور موقت مؤثر است اما در بلندمدت خیر؛ چراکه عرضه خودرو در بلندمدت در بورس کالا منطقی نیست. موضوع این است تا زمانی که بازار به یک تعادل برسد و قیمت‌گذاری خودرو یک حالت منطقی‌تری به خود بگیرد و خودروساز بتواند خودروی خود را با یک حاشیه سود منطقی به فروش برساند؛ بورس کالا پیشنهاد می‌شود.»
دانلود با کیفیت
